Like Tree286поблагодарили

передув в турбине. Потеря мощности при разгоне

Страница 16 из 101 ПерваяПервая ... 614151617182666 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 151 по 160 из 1002
  1. #1
    счастливый папа
    Автор темы

    передув в турбине. Потеря мощности при разгоне

    2,0 Tdi AZV 136 л.с. 2004 г.При движении авто пропадает мощность, она перестает ехать как будто ее сильно нагрузили
    При диагностировании турбины подключили комп появилась ошибка, дали заключение - передув турбины, затем подняли на подъемнике и показали что клапан на турбине не доходит до конца несколько миллиметров и как следствие замена турбины либо на Б\у - полгода гарантии, либо на новую.
    У меня есть подозрение что дело не в турбине....кто-нибудь сталкивался с такой ситуацией?
    Буду признателен за помощь
    ************************************************** ********************************
    Простая проверка работоспособности геометрии турбины дизеля.
    Цитата Сообщение от Миха Посмотреть сообщение
    1. Ход и плавность передвижения штока. Мотор не работает. Суем руку за мотор и шевелим шток. Ходит не легко, так как подпружинен. Ход примерно 13-14мм. Если перемещается без заеданий от упора до упора, то с геомерией все гут. Если нет, то разбирать и промывать.

    2. Скважность клапана № 75. Мотор не работает. Зажигание включено. Снимаете трубку с актуатора турбины и пробуйте присосать(создать вакуум) к языку. Если присасывается, то скважности нет, надо промывать блок или менять. Если не присасывается, значит в трубке атмосфера и клапан исправен.

    Проверка вагкомом. Заходим в блок №1 (двигатель) и выполняем тест исполнителей. Если клапана в блоке электромагнитных клапанов работают тихо, то гут, если явно слышны щелчки при работе, то значит закончилась смазка клапанов(и происходит подклинивание) и блок надо менять, так гласит Эльза(но можно и промыть, это наш вариант). Информация из TPI-сводок.
    Промывка клапанов в блоке электромагнитных клапанов, сообщение#285 этой темы
    Последний раз редактировалось Allex; 29.10.2014 в 16:09.

  2. #151
    alex77
    Участник
    Цитата Сообщение от nick1605 Посмотреть сообщение
    Спасибо, нашел на торенте-качаю
    Можно было бы и ссылочку показать. Вдруг ещё кому понадобиться

  3. #152
    nick1605
    Участник
    Цитата Сообщение от alex77 Посмотреть сообщение
    Можно было бы и ссылочку показать. Вдруг ещё кому понадобиться
    Так не вопрос вовсе, все оно недалеко лежит .

    http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4060604

  4. #153
    Forgeron
    Участник
    Ну вот я и победил передув.Долго прицеливался и пришел к выводу-лучший ремонт(в этом случае!)-замена на новую!Турбину в смысле.Вместе с масляными магистралями.за одно чистка системы рециркуляции со снятием охладителя(который кстати подтекал-и я его пропаял по швам)и проверкой блока клапанов управления вакуумными клапанами.Сделал наблюдение-новая турбинка не свистит,не воет-ее вообще не слышно.Значит свист турбины-это первый от нее привет,а если звук стал еще и изменятся-придется готовить денежки на замену.И чисткой здесь не отделаешься-износ понимаешь ли.Дорого но не так уж и сложно.

  5. #154
    Wolkov
    Участник
    привет всем! Нужен совет, приблизительно раз в две-три недели выбрасывает ошибку Р0236(Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/Performance). что можно с этим сделать и к чему приготовиться.

  6. #155
    Wolkov
    Участник
    Цитата Сообщение от nick1605 Посмотреть сообщение
    по русски звучит так "P0236 Датчик давления наддува: недостоверный сигнал" что значит ХЗ
    и что значит ХЗ? менять датчик?

  7. #156
    Wolkov
    Участник
    Цитата Сообщение от nick1605 Посмотреть сообщение
    Это значит, что я не знаю что это значит и как поступить в Вашей ситуации
    я тоже не знаю, возможно скоро оно само покажется

  8. #157
    And9797
    Участник
    ребята вы знаете что самое дорогое в турбине? это не железо, самое дорогое это картридж, и знаете сколько стоит картридж garrett в процентах от стоимости новой турбины? так я вам скажу что картридж стоит 90% от стоимости турбины, и они есть не на все турбины, только на очень распространённые, а вам тут лечат за ремонт за 20 тысяч, и как вы думаете какие там запчасти, если картридж на 1,8 турбо стоит у нас 35 тысяч, турбина стоит 40-42 тысячи и всё это новое, ремонт в среднем полный стоит 15-20 тысяч, так людям надо ещё и заработать, мне 2 раза за один месяц перебирали турбину, причём отдал в ремонт по глупости своей совершенно сухую турбину, рабочую, после ремонта началось горе, пока новую не купил, запомните скупой платит 2-ды а то и трижды, не наступайте на эти грабли и не испытывайте судьбу, масса примеров ремонтов турбин на грузовиках которые ходят очень мало, по сравнению с новой.

  9. #158
    Shurik
    Участник
    У меня тоже Touran ноябрь 2004 2.0TDi (BKD) взял с пробегом 265000км. проехал 7500км перестала ехать, заглушил-завел и все опять хорошо очень знакомо. Кроме этого иногда появлялся звук во время резкого разгона или сброса оборотов в районе 2200 оборотов Звук короткий и не сильный типа "ВЖИК" Регулярно появлялась ошибка Р0234 передув. Результат после вскрытия турбины: закисла геометрия, крыльчатка со стороны катализатора в нижней части покрыта слоем сажи около 0,5мм и видны куски сажи уже оторваные (из-за этого появился дизбаланс и начало износа втулок), вторая крыльчатка уже начала касаться корпуса видны следы (вот от этого и звук во время перепада оборотов). Осевого люфта нет, радиальный чуть больше нормы. На данный момнт турбина масло не гнала. Причина забитый катализатор, который подпирает турбину.
    В результате удалён катализатор (датчика нет), заменён картридж турбины на новый комлект с последующеё балансировкой на оборудовании, заменено масло и фильтра. На работу дана гарантия 8 месяцев без ограничения пробега. Все удовольствия снятие, ремонт, балансировка, установка турбины, удаление катализатора, замена масла и фильтров с последующей проверкой турбины на машине обошлось 560$. Сейчас проблем нет, время покажет.
    Миниатюры Миниатюры передув в турбине. Потеря мощности при разгоне-foto0023.jpg   передув в турбине. Потеря мощности при разгоне-foto0024.jpg   передув в турбине. Потеря мощности при разгоне-foto0025.jpg   передув в турбине. Потеря мощности при разгоне-foto0026.jpg  

    передув в турбине. Потеря мощности при разгоне-foto0027.jpg   передув в турбине. Потеря мощности при разгоне-foto0028.jpg  
    Последний раз редактировалось Shurik; 15.06.2012 в 14:30.

  10. #159
    nick1605
    Участник
    Может кто нибудь объяснить физику передува? Я так понимаю это возникновение избыточного давления воздуха но где, на входе или выходе турбины или это совсем не про то?

    ---------- Сообщение добавлено в 17:12 ---------- Предыдущее сообщение было в 16:39 ----------

    Интересная статека попалась
    Термин «турбо» практически у всех на слуху. Свистит турбина, ревёт прямоток. Хоть единожды в жизни любому автолюбителю приходила в голову идея заиметь «турбомонстрика». Любому хочется увеличить поголовье «коняшек» под капотом. Но чаще всего приходится отказываться от мечты по причине мнимой дороговизны и непрактичности. Соответствует ли это реальности? Давайте разберёмся, как работает турбина, принцип действия турбины, обратившись к теории.

    Мощность движка напрямую зависит от рабочего объёма цилиндров, от количества подаваемой воздушно-топливной смеси, от эффективности её сгорания, а также от энергетической части топлива. Назначение турбины – увеличить подачу воздушно-топливной смеси. Мощность мотора повышается пропорционально увеличению количества сжигаемого за единицу времени топлива. Но для горения бензина необходим недюжинный запас воздуха в моторе. То есть, чем больше сжигаем бензина, тем большее количество воздуха нужно, которое необходимо «впихнуть» в мотор (именно, «впихнуть», так как сам мотор не справится с забором такого количества воздуха, и фильтры нулевого сопротивления в этом ему не помощники). Вот тут и выходит на сцену устрашающая маленькая деталь – турбина.

    У турбины нагнетатель-крыльчатка размещён на едином валу с турбиной-крыльчаткой, встроенной в выпускной коллектор, и приводимой в движение вращения с помощью отработанных газов. Величина частоты вращения часто выше 200 тыс. об/мин.

    И здесь проявляется один минус: при резком нажатии газа, надо ждать увеличение оборотов мотора, увеличение давления выхлопных газов, раскрутку турбины, и загонку воздуха. Это явление называется turbo-lag (турбо-яма), и сегодня его умеют укрощать, справляться с данным эффектом. Для этих целей применяются два клапана. Один – для перепускания излишнего воздуха в компрессор через трубопровод из двигательного коллектора. Другой клапан – для отработанных газов.

    Управление первым клапаном осуществляем, помимо прочего, давлением, возникающим во впускном коллекторе. Благодаря этому при сбросе газа немного снижается частота вращения турбинного ротора, а при очередном нажимании на педаль, подача воздуха задерживается на крохотные доли секунды – время, пока закрывается клапан.

    В современных технологиях используется такой метод регулировки воздухоподачи, как изменение угла наклона компрессорных лопаток. Эта методика разработана давно, но долгое время не получалось применять её на практике. Примером может послужить в данном случае новое устройство наддува дизелей «Экотек» фирмы Opel. Основной недостаток применения турбин – короткий срок службы. Это происходит из-за высокой частоты вращения турбинного ротора, которая составляет 150-200 тыс. об/мин.

    До сегодняшнего дня ограничение срока службы происходило благодаря долговечности подшипников. Практически, это были особые вкладыши, похожие на вкладыши коленчатого вала, смазываемые под давлением маслом. Степень износа таких подшипников была велика, но шарикоподшипники не могли выдержать высоких температур и высокой частоты вращения. Недавно был найден оптимальный выход. А именно, были разработаны подшипники с применением керамических шариков, заполненных постоянно имеющимся резервом смазки, что делало ненужным канал от нормативной масляной системы движка. В проектах – турбинный ротор из металлокерамики, обладающий меньшей инерцией и более лёгким весом (на 20% легче).

    Существуют термины «твин-турбо» и «би-турбо». Бывает, что используют параллельно или последовательно две установки турбокомпрессоров, вместо одной. Диапазоны работ роторов управляются разными способами при последовательном наддуве.

    Понятие «интеркулер» означает, что при неизбежном нагревании воздуха, который сжимается, в нём уменьшается содержание кислорода и плотность. Поэтому воздух перед подачей нуждается в охлаждении в радиаторе, дополнительно встроенном, который называется интеркулером.

    Как обеспечить максимально эффективную работу турбонаддува в сложных конструктивных условиях?

    При запуске двигателя вал начинает обильно смазываться маслом, подающимся на подшипники по каналам. Во время вращения двигателя создаётся давление, под которым турбина нормально действует. При остановке двигателя перестаёт функционировать и масляный насос, а вот вал мгновенно затормозить не может, и работает по инерции уже без смазки.

    Чтобы дольше сохранить от износа вал, надо регулярно менять фильтры и масло, которое предназначено именно для турбонаддувных двигателей. И обязательно надо давать двигателю прогреться, не глушить его в один момент, а дать поработать на холостом ходу какое-то время. Это обеспечит запас времени для охлаждения деталей. Целесообразна также установка турбо-таймера, если он не предусмотрен конструктивно в автомобиле.

    Первые сигналы того, что надо обращаться в ремонтную контору – появление густого белого дыма из глушителя и падение мощности. Это означает износ подшипников и уплотнительного кольца возле турбинной крыльчатки. Резко возрастает расход масла. Случается, что дыма нет, но мощность всё равно низка, а у дизелей – регулярный чёрный дым, свидетельствующий об износе наддува и скоплении нагара, что приводит к недостатку воздуха и торможению рабочих оборотов компрессора.

    Очевидно, что эксплуатация турбонаддува не является сложной процедурой, необходимо лишь следующее:

    •аккуратность,
    •своевременная смена фильтров и масла,
    •применение определённых сортов масла,
    •осторожность в отношении перегрева турбонаддува по причине долгой езды на высоких оборотах, или дефектов в системе впрыска и зажигания.
    Не менее важные моменты – состояние воздушного фильтра, его чистота. Нарушение целостности фильтра приводит к прониканию частиц пыли, разрушительно влияющих на срок службы компрессорной крыльчатки и двигателя.

    В целом, от того, как мы обращаемся с турбонаддувом, зависит то, какой срок он прослужит.

    Следует помнить, что погубить турбонаддув можно в течение двух дней, если при появлении первых симптомов не обратиться сразу в ремонтную фирму. Поэтому не следует затягивать с ремонтом, и желательно выполнять все вышеперечисленные рекомендации для предотвращения возникновения неполадок.

  11. #160
    burtiniks
    Участник

    Подмигивание

    Цитата Сообщение от nick1605 Посмотреть сообщение
    Поэтому не следует затягивать с ремонтом
    ремонта турбин небывает!!!!! есть только чистка или замена!!!!!
    а может вы знайте фирму по ремонту перегоревших лампочек? или перевареных пельменей?
    Последний раз редактировалось burtiniks; 16.06.2012 в 17:04.

Похожие темы

  1. Рывки и дергание при разгоне
    от Серго в разделе Эксплуатация и обслуживание
    Ответов: 388
    Последнее сообщение: 14.11.2016, 10:59
  2. дергается при разгоне
    от yrez69 в разделе Эксплуатация и обслуживание
    Ответов: 4
    Последнее сообщение: 23.10.2011, 05:55
  3. Вибрации при разгоне
    от russ в разделе Ремонт
    Ответов: 9
    Последнее сообщение: 09.05.2011, 23:57
  4. Потеря мощности и свист начиная с 2.3-2.8 тыс. оборотов
    от Alex_kau в разделе Эксплуатация и обслуживание
    Ответов: 20
    Последнее сообщение: 15.03.2010, 21:07
  5. Подергивания при разгоне
    от gene в разделе Эксплуатация и обслуживание
    Ответов: 18
    Последнее сообщение: 02.04.2008, 23:44

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •