Like Tree50поблагодарили

стиль езды на дизеле

Страница 3 из 16 ПерваяПервая 1234513 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 21 по 30 из 152
  1. #21
    Vairuotojas
    Участник
    Цитата Сообщение от Студент
    ему по гарантии турбину на 68 ткм поменяли. гонять любит
    Я вот еще один полезный совет вычитал. Каждый раз,когда закончил поездку и заехал на паркинг,не спеши сразу глушить двигло. Пусть поворчит еще пару минут на холостых,что бы дать турбине остыть. Конечно,это в случае "полетов на бреющем". Вот из за этого "пустяка",говорят что турбина и дохнет. :book:
    Уважаемый Студент, полезный совет - "не глушить двигло" сразу по приезду..- на нашем форуме обсасывался со всех сторон несколько тысяч раз Побродите по форуму, найдете массу интересного и очень полезного на эту тему.

  2. #22
    Студент
    Автор темы
    Уважаемый Vairuotojas Вы как всегда правы!
    Но форум большой,а я... маленький. В любом случае я поброжу,здесь столько инфы! Кстати тему "как ездить на дизеле" я так и не нашел...вот и пришлось создать свою.

  3. #23
    VladimirK
    Член Клуба
    Кстати я вчера побродил по форуму. Но однозначного ответа "глушить сразу или не глушить" так и не увидел. В руководстве рекомендуется после нагрузки не глушить сразу. И это относится к любому двигателю. А, например, в TSI есть специальный циркуляционный насос, который после выключения мотора аж 15 минут охлаждает подшипники турбины. И как поступать маленькому человеку: глушить или не глушить?

  4. #24
    AndrewDM
    Участник
    VladimirK
    на ТСИ водяное охлаждение турбины? Я как посмотрел видеоролик как светится турбина на бензиновом после серьезного вжига - решил не глушить Масло моторное стабильно вроде до 180 С, далее начинает разрушатся. Выпускной тракт греется до 800С, через подшипник турбины масло прокачивается под давлением, вскипать не успевает. А вот на заглушеной оно там остается, никакого электронасоса в маслянной системе нету , по крайней мере на ТДИ.
    Студент
    На дизеле ездить можно размеренно, крутя мотор в планке максимальных значений крутящего момента, можно иногда позажигать не загоняя в красную зону, существенных различий в эксплуатации с бензиновой я не нахожу. Главное для мотора- это свежее , хорошее масло и качественная соляра.

  5. #25
    Студент
    Автор темы
    Вот скопировал в одном форуме:
    Читал мартовский номер За рулем , так вот там делали испытание два двигателя новых, один ездил на повышенных оборотах , другой на пониженных . И вот что выяснилось что два этих режима вызвают повышенный износ двигателя. так что вот и кстати можно рассчитать какой диапазон работы: выяснили что оптимальное тогда когда скорость поршня 5-7 метров в секунду.
    1.S(путь проделанный поршнем за один оборот)=ход поршня*2
    2.мин оптимальные обороты=(5000/S)*60
    3.макс оптимальтные обороты=(7000/S)*60
    я посчтиал у меня получился диапазон от 1570-2200 оборотов

  6. #26
    AndrewDM
    Участник
    Молодец, Студент
    данные обороты и есть в пределах макс.крут.момента.

  7. #27
    LoliC
    Участник
    Студент
    я как раз таких оборотов и придерживаюсь
    а вообще, надо спросить у владельцев DSG - наверняка на заводе автомат коробки програмируют на оптимальные обороты...

  8. #28
    AndrewDM
    Участник
    Надеюсь этот расчет приведен конкретно под дизельные двигатели? И надеюсь не грузовых автомобилей? Потому, что бензиновому атмосферному мотору с небольшим объемом таких "оптимальных оборотов будет мало, это будут пониженные с увеличенной нагрузкой на поршневую. Тем паче мотоциклетные на суперспортах, где холостые обороты только 2-3 тыс об (и ход поршня короткий)

  9. #29
    bemmer
    Участник
    Студент

    А 5000 и 7000 - это наверно обороты максимального момента и максимальной мощности

  10. #30
    Студент
    Автор темы
    Надеюсь этот расчет приведен конкретно под дизельные двигатели?
    Там обсуждались дизелях на легковушках.
    А вот еще одна шикарная статья от "дизельного Гуру."

    Надо ли охлаждать турбокомпрессор двигателя после движения для чего это нужно и как это делать.

    Один из очень часто задаваемых в интернет-форумах вопрос: надо ли охлаждать «турбину» (на самом деле ТУРБОКОМПРЕССОР) работой на холостом ходу после интенсивного движения?

    Для ответа на этот вопрос необходимо пояснить устройство и условия работы турбокомпрессора. Турбокомпрессор представляет собой два колеса с лопатками, жестко сидящие на общей оси. Каждое колесо заключено в корпус, именуемый улиткой. Турбинное колесо приводится во вращение выхлопными газами. С выхлопными газами в атмосферу бесполезно выбрасывается 55-65 процентов энергии образовавшейся при сгорании топлива. Часть энергии выхлопных газов можно с пользой использовать, направив их на турбинное колесо. Далее с этой энергией можно поступить по-разному - например, с помощью специальной передачи присовокупить ее к энергии коленчатого вала или использовать ее для привода полезных агрегатов. Второй вариант осуществлен в турбокомпрессоре. В нем энергия выхлопных газов используется для привода компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры.
    Зная тепловой баланс и тепловой КПД двигателя внутреннего сгорания легко оценить - двигатель мощностью 100 кВт и КПД 40% выбрасывает в атмосферу выхлопные газы, из которых, в идеальном случае, можно извлечь до 90 кВт (остальная энергия рассеивается по другим направлениям). Идеала в природе не существует, у каждого извлекающего энергию агрегата
    есть свой КПД. Выхлопные газы перед турбинным колесом дизельного двигателя имеют температуру 800-900 градусов Цельсия (у бензиновых еще выше) и обладают очень высокой скоростью. При существующих КПД турбина, расположенная в выпускном тракте 100 киловаттного дизеля, развивает мощность 15-35 кВт. Эта мощность без остатка используется для привода центробежного компрессора, подающего воздух в цилиндры двигателя. Несмотря на малые габариты, центробежный компрессор обладает огромной производительностью и потребляет очень большую мощность.
    Двухлитровый дизель только на холостом ходу пропускает через себя 800 литров воздуха в минуту, а на полной мощности 4 кубометра!! И эти цифры выражают объемы при атмосферном давлении!! На самом деле, компрессор создает избыточное давление 0,3-1,0 атм. Это значит, что приведенные цифры количества нагнетаемого воздуха на самом деле в 1.5-2 раза больше.
    Во время работы двигателя с полной нагрузкой турбинное колесо вращается с частотой до 150 тысяч оборотов в минуту (иногда и больше) и нагревается до 800-900 градусов. Энергия выхлопных газов срабатывается на турбинном колесе, и после колеса температура газов резко снижается (до 400-500 градусов и ниже). На холостом ходу температура выхлопных газов дизельного двигателя едва ли достигает 100 градусов, скорость их также невелика, поэтому турбинное колесо получает очень мало энергии. Этой энергии недостаточно для работы компрессора, ее хватает только лишь для того, чтобы вращать компрессор настолько, чтобы он не оказывал большого сопротивления впуску воздуха в цилиндры.
    Турбинное колесо изготавливается из жаропрочной стали, а компрессорное колесо (для снижения момента инерции) из алюминиевого сплава. Масса ротора ТКР в двигателях с рабочим объемом 1,5-2 литра составляет около 300 граммов. Вал вращается в специальных плавающих подшипниках скольжения или иногда в высокоточных шариковых подшипниках. Подшипники смазываются специально подводимым из системы смазки мотора маслом. Как и в любом узле трения, масло выполняет двойную функцию – разделяет трущиеся поверхности и отводит тепло из зоны трения.
    А с теплом в подшипниковых узлах турбокомпрессора дело обстоит особо напряженно. Мало того, что при вращении вала с частотой полторы сотни тысяч оборотов в минуту в узлах трения выделяется масса теплоты, так еще и сам вал нагревается от выхлопных газов до очень высокой температуры. Пока двигатель работает, поток масла успешно отводит теплоту от вала ротора и температура подшипников не повышается до опасных значений. В случае остановки двигателя сразу же после большой нагрузки ротор довольно быстро останавливается (обычно на несколько секунд позже, чем сам двигатель), одновременно ослабевает и прекращается подвод масла к подшипникам и вал (а вместе с ним и подшипники) начинают интенсивно разогреваться от раскаленного турбинного колеса. Температура поднимается настолько, что масло, оставшееся в зазорах подшипников начинает коксоваться. При следующем запуске двигателя лак и нагар, образовавшийся при коксовании масла, перемалывается подшипниками и смывается смазочным маслом, однако каждый пуск в таком случае является весьма «травматичным» для подшипниковых узлов ТКР.
    Рациональным и очень необременительным способом снизить «травматичность» запусков двигателя является охлаждение двигателя перед остановкой работой на холостом ходу. Как сказано выше, температура выхлопных газов дизельного двигателя на холостом ходу составляет примерно 100 градусов Цельсия. Количество выхлопных газов довольно велико. У двухлитрового дизеля на ХХ выбрасывается не менее 1,2 кубометра выхлопных газов в минуту. Если после интенсивной езды дать двигателю поработать на холостом ходу 1-3 минуты, то турбинное колесо (а с ним и вал) очень интенсивно охладится и температура подшипниковых узлов не достигнет температуры коксования масла. В таком случае следующий запуск двигателя уже не будет сопровождаться повышенным износом от образовавшегося в зазорах кокса, что в свою очередь благотворно отразится на ресурсе турбокомпрессора.
    Бытующее мнение о том, что подшипники и вал турбокомпрессора изнашиваются оттого, что ротор очень долго вращается в подшипниках после остановки двигателя без подвода смазки глубоко ошибочно. Как сказано выше, на роторе расположено компрессорное колесо. Оно нагнетает воздух в цилиндры. При неподвижном двигателе компрессор нагнетает воздух в тупик, иными словами, перемалывает воздух внутри себя. Это оказывает очень сильное тормозящее воздействие на ротор. Кроме того, турбинное колесо, не получающее энергии от выхлопных газов, оказывается в положении схожем с компрессорным колесом – тоже перемалывает воздух. Таким образом, тормозящий момент, приложенный к ротору после остановки двигателя, усиливается. Масса ротора невелика, поэтому остановка ротора происходит весьма быстро.
    Автор: Мезерницкий Александр Юрьевич (aka Alex Diesel)
    p.s.Думаю после изложенного каждый примет решение "что делать?"

Похожие темы

  1. Топливный фильтр на дизеле
    от Владимир Минаев в разделе Эксплуатация и обслуживание
    Ответов: 223
    Последнее сообщение: 17.09.2015, 11:32
  2. о работе коробки МКПП6 на дизеле
    от Владимир 1.9 TDI в разделе Эксплуатация и обслуживание
    Ответов: 29
    Последнее сообщение: 08.02.2012, 18:03
  3. Поменял на выходных ремень ГРМ на дизеле ВКС
    от Tixoxod в разделе Эксплуатация и обслуживание
    Ответов: 13
    Последнее сообщение: 21.10.2010, 13:22
  4. Как выставить момент зажигания (впрыска топлива) на дизеле?
    от Arzy в разделе Эксплуатация и обслуживание
    Ответов: 5
    Последнее сообщение: 12.10.2008, 20:30
  5. о работе коробки МКПП6 на дизеле
    от Владимир 1.9 TDI в разделе Эксплуатация и обслуживание
    Ответов: 4
    Последнее сообщение: 01.01.1970, 04:00

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •