Плохо заводится утром и после большого перерыва дизель BKD

История давно известна....данная болячка была на старых моторах 1.9 тди и связано с хреновым конструктивом крепления форсунок в своих гнездах прижимной планкой так ее назовем ...при эксплуатации форсунки можно сказать разбивают посадочное место и те самые уплотнительные кольца не обеспечивают герметичности топливной системы которая проходит внутри головки блока... сам мучался данной проблемой ...после замены колец запуск на холодную и на горячую быстрее молнии...на моторах2.0 тди с проблемой этой пытались бороться установили 2 крепежных болта на форсунки...но проблема в меньшей степени все же посещает .

Сообщение от тошиба

после замены колец запуск на холодную

с этим согласиться можно, а вот

Сообщение от тошиба

на горячую быстрее молнии

это из-за чего бы?

Сообщение от тошиба

сам мучался данной проблемой

И я мучился с этой проблемой. Я не спорю бывают случаи когда движок в целом нормальный, а вот гнёзда форсуночные расшатываются (очень редко), а в основном двигатель спроэктирован так, что после какого-то пробега он просто напросто приходит в негодность. Можно иногда спастись ремонтом ГБЦ или заменой колец поршневых, но в основном надо делать капиталку......

Всю тему прошерстил, так панацеи и не увидел.
Кто-нибудь может схематично описать весь путь, который топливо проходит?

Сам вчера поменял уплотнительные кольца, ибо топливо в масло пошло, но завестись не смог. Имею предположения, что не прокачивается топливо до форсунок. Сейчас аккум заряжаю, ищу направление, в котором дальше действовать. Компрессометр за сегодня найти не получится. У кого ещё какие рациональные мысли есть?

вот эта схема для нас актуальна? http://avtoclic.ru/folksvagen-t-5/to...a-sistema.html
не совсем понятен только "ограничительный клапан сливного топливопровода" - есть он у нас? и если есть, то где искать?

Evgen!, как себя за год показал пекар?

Ещё такой вопрос есть: в ELSA приводится вариант опрессовки связки тандемник-распределитель-форсунки, но тут же предостережение о том, что давление на вход тандемника подавать не выше 1,3 бар. собственно, а чем чревато большее давление, если тандемник в распределитель подаёт в разы больше?

Сообщение от Stainless

не совсем понятен только "ограничительный клапан сливного топливопровода" - есть он у нас? и если есть, то где искать?

У меня этот клапан стоит на топливном фильтре, в верхнем фланце встроен.

Ищите тему завоздушивание системы в ней я расписал как прокачать систему после смены НФ По поводу клапана незаморачивайтесь! он стоит в крышке корпуса топливного фильтра. И так промежду прочем. Проверьте правильность соединения шланг подачи и обратки по всей системе если вы отсоединяли трубки.

serg-70, спасиб, поищу. на самом деле уже, практически со всем разобрался, в теории, сейчас, вперемешку с работой собираю на коленках примитивный инструментарий, чтобы теорию применить к практике.
Вкратце, стратегия такая:
имеем три участка топливной магистрали, с разным давлением - подача, распределитель, обратка. для полной диагностики достаточно куска бензо-маслостойкого шланка и копеечных штуцеров - тройников.
1. измеряем давление подачи. тупо сняв подающий топливопровод с фильтра и подключив его к манометру - должно быть 0,9 бар. если нет - меняем насос в баке. на заводящемся двигателе можно промерить давление подачи с тройника, воткнутого в подачу - должно быть 0,5 бар (имею предположить, что этот тест лишний, если в норме происводительность).
2. измеряем производительность подающего насоса. шланг с подачи кидаем в ёмкость (не меньше 2 л), за 30 секунд исправный насос должен накачать литр.
3. опрессовываем распределитель давлением 1-1,3 бар: глушим на тандемнике обратку, манометр через тройник подключаем к подаче тандемника, на вход подаём давление 1-1,3 бар, перекрываем заполненную систему. если быстро падает давление, значит надо искать откуда травит - без герметичности в распределителе ловить нечего.
4. измеряем давление в распределителе (через пробку тандемника) - тут данные разные в разных источниках, но, как я понимаю, на прокрутке стартером до запуска должно быть не меньше 6 бар, для стабильного пуска. если оно там есть, то и система должна нормально прокачиваться. если меньше, но распределитель герметичен, то меняем/ремонтируем тандемник. ремкомплект, если кому интересно - STARDIESEL 60.182 (FP Diesel 60.182). без ремкомплекта не вижу смысла разбирать тандемник. также, на vwts была инфа о том, что подходит сальник от китайских бензопил.
4. клапан обратки, имхо, достаточно продуть ртом со стороны магистрали клапан-бак. если не продувается, то и топливо травить не будет.
---
этого должно быть достаточно для 100%-й диагностики подачи топлива (тут я не беру в расчёт работоспособность НФ). если где-то косяки обнаруживаются - устраняем, повторяем диагностику с того шага, на котором застряли. после всех этих мероприятий и воздуху браться в топливной магистрали будет неоткуда, запуск должен быть стабильным.

диагностика НФ - не уверен, что возможна без стенда, но, честно говоря, не гуглил пока на этот счёт.

замена подающего насоса на ВАЗ-овский - тут есть свои плюсы и минусы. изначально, топливная система PD не чувствительна к осушению. предполагаю, что по причине того, что подающий насос у нас лопастной (не разбирал, но, судя по параметрам и инфе о нечувствительности к осушению, так оно и есть). вазовский насос - объёмный шиберный. поэтому давление создаёт больше (порядка 2,8 бар по документам, но есть инфа, что и до 5 может качать), т.е. такой мощной подачей можно подставить костыль подыхающему тандемнику - да, как вариант, на какое-то время хватит, но я за полное устранение неисправности. на чувствительность к осушениею, по большому счёту пофиг, ибо надо быть нездоровым человеком, чтобы на пустом баке ездить. долговечность шиберного подающего насоса тоже меньше, чем лопастного, но этот недостаток перекрывается его стоимостью. в общем, тут каждый сам для себя решит, за или против.